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BMW M2 CS 2020 vs Porsche 718 Cayman GTS 4.0 2021

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Pour créer une voiture qui puisse s’accrocher au Cayman GTS 4.0, BMW a soumis le M2 à un régime riche en fibre de carbone et boulonné dans le six cylindres en ligne bi-turbo de 444 chevaux de l’ancien M4 Competition.

James LipmanVoiture et chauffeur

Extrait du numéro de juillet/août 2021 de Voiture et chauffeur.

Si vous avez déjà utilisé une clé à la place d’un marteau, vous comprendrez ce qu’est la BMW M2. Les ingénieurs ont pris un coupé compact debout vieillissant qui roule normalement sur des pneus toutes saisons à affaissement limité et l’ont transformé en une voiture très agréable à conduire. Non content du nouvel outil, BMW a continué à adapter cette clé dans le M2 CS. Le résultat de 3533 livres cloue les coins. De son accélération aux sons provenant du moteur de 444 chevaux de la CS, elle possède tous les traits d’une voiture de sport qui nous réchauffent et nous font picoter. C’est le produit d’une improvisation et d’une adaptation astucieuses. Mais aussi solide que soit le M2 CS, nous nous sommes demandés, peut-il faire aussi bien qu’un marteau ?

Le 718 Cayman GTS 4.0 de Porsche, notre marteau, commence avec les bonnes choses. C’est une machine à sourire à deux places, à moteur central et de 3231 livres. Une voiture de sport à la base, la version GTS 4.0 obtient un six cylindres à plat de 4,0 litres développant 394 chevaux qui chante à une ligne rouge de 7800 tr/min. Pensez-y comme à la GT4 d’un pauvre, si le pauvre avait 88 150 $ ou, s’il veut notre voiture d’essai équipée d’un système automatique à double embrayage, à peu d’options, 94 200 $. Le prix de base de la Porsche dépasse celui de la Bimmer de 3555 $, mais en ce qui concerne les voitures d’essai, notre M2 CS, chargée de freins en carbone-céramique et d’une transmission à double embrayage, a la dépense la plus élevée, à 96 545 $. Vous vous demandez sans doute pourquoi ce tête-à-tête ne se situe pas entre les versions manuelles moins chères. Nous voulions que ce soit le cas, mais BMW venait d’expédier son M2 CS à trois pédales dans l’est, ne nous laissant que l’automatique pour gérer le trafic de LA.

Les chiffres des tests indiquent que ces voitures offrent des expériences similaires, mais les différences sont réelles sur des routes comme celle-ci. La BMW est décousue et ludique; la Porsche est précise et posée.

James LipmanVoiture et chauffeur


2ème place:
BMW M2 CS

Hauts : Surtensions, vraie direction, délicieuse imperfection.
Bas :
Conduite plus dure que la Porsche, rugissement des pneus, se tortille sous la contrainte.

1ère place:
Porsche 718 Cayman GTS 4.0

Hauts : Un gros flat-six là où Newton le voudrait, une capacité à gérer ce que vous lui lancez, une expérience entièrement connectée.
Bas :
Le moteur n’a pas le punch turbo de la BMW, juste deux places.


James LipmanVoiture et chauffeur

Changer de vitesse pour vous-même est plus engageant que de laisser la voiture changer de vitesse, même si c’est plus lent. Mais ce ne sont pas les transmissions auto-tragiques de ton père. Les boîtes de vitesses à double embrayage de Porsche et de BMW passent plus vite que vous ne le pouvez et disposent d’un logiciel suffisamment astucieux pour appeler les mêmes vitesses que vous. Pour une connexion plus étroite, saisissez les palettes au volant. Les deux modèles sont livrés avec un contrôle de lancement, ce qui rend l’alignement à côté d’un challenger un peu moins stressant. Le système de Porsche fait tourner les six à 6600 tr/min à aspiration naturelle avant de glisser parfaitement l’embrayage à bain de liquide pour tirer le meilleur parti de la traction des Pirelli P Zero PZ4. Faites-le autant que vos désirs intérieurs de 17 ans. Le GTS renvoie consciencieusement des exécutions de 3,4 secondes à 60 ; la version manuelle ajoute 0.4 à cela.

La programmation d’accélération maximale de BMW n’est pas aussi efficace. Essayez de lancer à 3000 tr/min par défaut et la poussée bas de gamme du biturbo de 3,0 litres éclairera les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 dès que les disques d’embrayage entreront en contact. BMW permet au conducteur de régler le régime de lancement en appuyant sur la bascule du régulateur de vitesse. La meilleure pratique sur l’asphalte ordinaire est de le régler au minimum de 1900 tr/min afin que les pneus s’accrochent avant que le boost n’arrive. Nous avons mesuré une course de 3,6 secondes à 60 – la six vitesses le fait en 3,9.

James LipmanVoiture et chauffeur

Pour voir à quel point chacune de ces voitures peut écraser les courbes dans la soumission, nous nous sommes dirigés vers le nord hors de LA et sur les routes de canyon vides de Frazier Park. Sautez du Cayman au M2 et la BMW ressemble à un petit SUV. Mais une fois que vous vous adaptez au pare-brise droit et à la position assise élevée, la maniabilité du M2 éblouit. Bien que le diamètre du volant soit d’environ un pouce et demi trop grand, la sensation réelle passe par la jante épaisse. Les Cup 2 envoient des secousses, des coups et du bruit à peine atténués dans la cabine, mais l’avantage est la rétroaction et la précision de la direction et 1,05 g d’adhérence sur les patins. Pris entre le caoutchouc collant et le puissant moteur de 444 chevaux, l’arrière de la BMW se tortille de détresse lors d’une accélération brutale en sortie de virage. Ce mouvement ne représente pas grand-chose, mais il se déplace à travers le siège et dans votre corps. Vous avez l’impression que ce petit diable travaille dur pour vous. Extrait du journal de bord du M2 : « Ludique, vivant et diablement imparfait.

James LipmanVoiture et chauffeur

À l’intérieur du Cayman, un petit volant à rebord mince et une position assise sur le bout de la route vous attendent. La mise en scène de la Porsche – avec le pare-brise incliné, le toit bas et le tachymètre avant et central – lit une voiture de sport, et sa dynamique est à la hauteur du look. Le GTS a une meilleure relation avec les lois de la physique que le CS de 302 livres plus lourd. Il change de direction avec facilité et offre une direction qui répond à chaque doigt de vos doigts. De plus, le GTS correspond presque au M2 en matière de prise de patins malgré le port d’un caoutchouc plus doux.

Sans turbocompresseurs alimentant de force ses six cylindres, le Cayman ne submerge pas son extrémité arrière en sortie de virage autant que le M2, surtout lorsque la route s’élève à plus de 5 000 pieds. Alors que la Porsche n’a pas la surtension turbo de la BMW, l’accélérateur finement réglé donne l’impression qu’il est possible de distribuer chaque cheval individuellement. Cette capacité à régler avec précision le moteur permet au conducteur de s’approcher et de rouler à la limite sans craindre de surcharger le châssis ou la maniabilité. Continuez à ajouter de la vitesse ; aucun composant ne semble indûment chargé.

James LipmanVoiture et chauffeur

Les deux voitures sont dotées d’amortisseurs adaptatifs et de ressorts en acier qui offrent une qualité de conduite ferme mais agréable, avec un petit avantage de confort pour le Cayman. L’un ou l’autre s’arrêtera assez fort pour déloger les frites cachées sous les sièges, mais la Porsche l’emporte avec son arrêt de 149 pieds et la fermeté et l’adhérence de ses freins. Les gloussements et les cris d’admission du flat-six sont également quelque chose que le M2 ne peut égaler. Il y a du tapage dans la BMW, mais la Porsche vous rapproche de la machinerie, qui se trouve littéralement à quelques centimètres derrière vous.

La Porsche est la meilleure voiture à presque tous égards, une victoire gagnée en étant exactement le bon outil pour le travail. Pourtant, la BMW porte ses défauts d’une manière qui vous attire. Plus attachante, plus stupide et juste un peu moins maîtrisée que la Cayman, la M2 CS est celle dont vous vous souviendrez, celle qui inspirera gestuellement des histoires commençant par « J’étais là… ». Mais s’il peut être possible, et même amusant, de marteler un clou avec quelque chose comme une clé à pipe, un marteau est vraiment ce dont vous avez besoin.

Caractéristiques

Caractéristiques

2020 BMW M2 CS
Type de véhicule : moteur avant, propulsion arrière, 4 passagers, coupé 2 portes

LE PRIX
Base/Tel que testé : 84 595 $/96 545 $

MOTEUR
double turbocompresseur et intercooler DACT 24 soupapes en ligne-6, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement : 182 po3, 2979 cm3
Puissance : 444 ch à 6 250 tr/min
Couple : 406 lb-pi à 2 350 tr/min

Transmission : automatique à double embrayage à 7 rapports

CHÂSSIS
Suspension, F/R : jambes de force/multibras
Freins, F/R : disque en carbone-céramique ventilé et percé de 15,7 po/disque en carbone-céramique ventilé et percé de 15,0 po
Pneus : Michelin Pilot Sport Cup 2
F : 245/35ZR19 (93Y) ★
R : 265/35ZR19 (98Y)

DIMENSIONS
Empattement : 106,0 po
Longueur : 175,6 pouces
Largeur : 73,7 pouces
Hauteur : 55,7 pouces
Volume des passagers : 89 pi3
Volume du coffre : 14 pi3
Poids à vide : 3533 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
60 mph : 3,6 secondes
100 mph : 8,0 s
1/4 de mille : 11,8 s à 122 mph
150 mph : 20,0 s
Les résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,2 s.
Démarrage roulant, 5 à 60 mph : 3,9 s
Vitesse supérieure, 30 à 50 mph : 2,2 s
Vitesse supérieure, 50-70 mph : 2,7 s
Vitesse maximale (réclamation du fabricant) : 174 mph
Freinage, 70-0 mph: 155 ft
Tenue de route, patin de protection de 300 pi : 1,05 g

CD L’ÉCONOMIE DE CARBURANT
Observé : 20 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 19/16/23 mpg

2021 Porsche Cayman GTS 4.0
Type de véhicule : moteur central, propulsion arrière, 2 passagers, coupé 2 portes

LE PRIX
Base/Tel que testé : 88 150 $/94 200 $

MOTEUR
DACT 24 soupapes flat-6, bloc et culasses en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement : 244 po3, 3996 cm3
Puissance : 394 ch à 7000 tr/min
Couple : 317 lb-pi à 5 500 tr/min

Transmission : automatique à double embrayage à 7 rapports

CHÂSSIS
Suspension, F/R : jambes de force/ jambes de force
Freins, F/R : disque ventilé et percé de 13,8 po/disque ventilé et percé de 13,0 po
Pneus : Pirelli P Zero PZ4
F : 235/35ZR20 (88Y) N1
R : 265/30ZR20 (95Y) N1

DIMENSIONS
Empattement : 97,4 po
Longueur : 173,4 po
Largeur : 70,9 pouces
Hauteur : 50,2 pouces
Volume des passagers : 49 pi3
Volume de chargement, avant/arrière : 5/10 pi3
Poids à vide : 3231 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
60 mph : 3,4 secondes
100 mph : 7,9 s
1/4 de mille : 11,6 s à 121 mph
150 mph : 19,8 secondes
Les résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,2 s.
Démarrage roulant, 5 à 60 mph : 4,2 s
Vitesse supérieure, 30 à 50 mph : 2,5 s
Vitesse supérieure, 50-70 mph : 2,4 s
Vitesse maximale (réclamation du fabricant) : 179 mph
Freinage, 70-0 mph: 149 ft
Tenue de route, patin de protection de 300 pi : 1,04 g

CD L’ÉCONOMIE DE CARBURANT
Observé : 20 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 21/19/24 mpg

CD TEST EXPLIQUÉ

www.caranddriver.com

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Author: News Watch

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